От новейших лайнеров к простоям: как война в Украине подрезала крылья региональным авиакомпаниям

Из-за санкций S7 не хватает запчастей — в результате простаивает 28% авиапарка

Новосибирская авиакомпания S7 в 2017 году первой в России приобрела новейший узкофюзеляжный лайнер Airbus A320neo. Самолет этого типа расходует меньше топлива, а дальность его полета выше, чем у моделей предыдущего поколения за счет американского двигателя Pratt & Whitney.

Разработка оказалась проблемной. В Новосибирске в 2020 году один из таких двигателей загорелся перед вылетом самолета во Вьетнам. Были и другие ЧП. В марте 2021 года воздушное судно вылетело из новосибирского аэропорта Толмачёво в Иркутск, однако через 20 минут самолет вернулся — сработал датчик отказа правого двигателя.

Производитель, продавая авиакомпаниям новые двигатели, обычно наблюдает, как они работают, чтобы впоследствии устранять неполадки. В 2023 году компания Pratt & Whitney отозвала двигатели со 140 самолетов из-за неисправности. Однако S7 из-за санкций не смогла отправить двигатели на доработку. Самостоятельно отремонтировать их невозможно — производитель замкнул все процессы на себе.

В авиапарке S7 на момент публикации, по данным Flightradar24, 105 самолетов. Из них 69 произведены компанией Airbus (31 — Airbus A320neo и 8 — A321neo). Не все они, по данным сервиса, совершают полеты. Например, лайнеры A321neo с июня 2025 года не летали ни разу. Из 31 Airbus A320neo полеты в 2025 году совершали только 11 самолетов.

По мнению авиационного инженера Михаила Вахнеева, S7 стала заложницей собственной прогрессивности, так как обслуживание современного авиапарка оказалось невозможным из-за санкций.

«В условиях санкций иметь парк самых современных самолетов может быть опасно для бизнеса. Чем новее самолет — тем сложнее его обслуживать. S7, как и другие эксплуатанты, просто не угадали с выбором типа двигателя. Если формально для других компаний, которые не попали под санкции, решить эту проблему легко, в России не все так просто. Получать запчасти, узлы, агрегаты — это одно, а целиком двигатель — другое», — объяснил Вахнеев порталу NGS.ru.

Екатеринбургская авиакомпания «Уральские авиалинии», у которой тоже есть A320neo и A321neo, не испытывает таких проблем с обслуживанием, потому что выбрала версию самолетов с другим двигателем — LEAP-1A от консорциума CFM.

Всего в авиапарке «Уральских авиалиний» 52 лайнера. Все они принадлежат семейству Airbus (самолетов нового типа Airbus A320neo у компании 3, A321neo — 8). Из всех лайнеров только 46 самолетов летали после июня 2025 года.

В первом полугодии 2025 года у «Уральских авиалиний» сократился пассажиропоток на 7% по сравнению со второй половиной 2024. Одной из причин стали трудности с поддержанием летной годности самолетов Airbus А320neo.

Авиакомпаниям приходится сокращать количество рейсов, чтобы продлить срок эксплуатации самолетов 

В гражданской авиации компании чаще всего не покупают воздушные суда — это дорого, а оформляют лизинг, то есть берут в аренду. Лайнеры и у S7, и у «Уральских авиалиний» импортные. Когда Совет ЕС ввел санкции против РФ из-за начала полномасштабной войны, запретив в том числе продажу, поставки и лизинг воздушных судов и запчастей к ним, отечественные авиаперевозчики должны были вернуть самолеты. Но не сделали этого.

В странах, выполняющих условия санкций, местные власти арестовывают самолеты российских авиаперевозчиков по требованию иностранных лизинговых компаний. «Победа» (дочка «Аэрофлота») в числе первых столкнулась с конфискацией лайнера — в конце февраля 2022 года ирландский лизингодатель арестовал ее самолет фирмы Boeing в Стамбуле.

«Нас неожиданно застали врасплох решением забрать самолеты, в целом мы потеряли 76 пассажирских судов, которые были на технических стоянках, обслуживались за рубежом либо какие-то рейсы собирались выполнить. У нас их просто арестовали», — говорил в ноябре 2023 года Виталий Савельев, занимавший тогда пост главы Минтранса.

Чтобы избежать конфискации иностранных самолетов, российские авиакомпании, в их числе «Уральские авиалинии» и S7, отказались от части международных рейсов.

В марте 2022 года Минтранс РФ перерегистрировал в российский реестр почти 800 самолетов. Раньше эти лайнеры были зарегистрированы в других странах, и за поддержание их летной годности отвечали иностранные компании. После перерегистрации эта ответственность легла на структуры в РФ. Формально лайнеры все еще принадлежат иностранным компаниям, которые могут эти самолеты конфисковать в любое время. Перерегистрация нужна была для того, чтобы авиапарки могли чинить воздушные суда дома, а не отдавать иностранному производителю. В противном случае РФ, по словам Савельева, осталась бы без гражданской авиации.

«Уральские авиалинии» на момент публикации летали в шесть стран — Турцию, Азербайджан, Армению, Узбекистан, Кыргызстан и ОАЭ. У сибирской S7 количество международных маршрутов больше — 11: Казахстан, Турция, Туркменистан, Армения, Азербайджан, Кыргызстан, Таджикистан, Китай, Узбекистан, ОАЭ, Таиланд. До войны в Украине компания летала в большинство стран ЕС. У «Уральских авиалиний» маршрутная сеть была скромнее, но включала полеты в Испанию, на Кипр и так далее.

Несмотря на то, что Минтранс сохранил иностранные лайнеры, авиакомпаниям, по словам экономического обозревателя Вячеслава Ширяева, все равно не хватает самолетов — часть стоит в авиапарке без двигателей, непригодна к полетам. Купить новые самолеты у иностранных компаний невозможно из-за санкций, а отечественное производство не справляется в условиях изоляции.

Российская Объединенная авиастроительная корпорация с 2022 года планировала построить 108 самолетов за 2,5 года. В итоге сдала только семь, и те, согласно данным «Русской службы Би-би-си», достроены из довоенного запаса.

«Гражданское авиастроение — это продукт международной кооперации, — пояснял экономический обозреватель Вячеслав Ширяев. — Все российское авиастроение держалось на взаимодействии с западными партнерами, которые предоставляли определенные компоненты и комплектующие».

После сокращения международных рейсов российские авиакомпании могли бы вместо них выполнять внутренние полеты. Но самолетов недостаточно даже для этого.

Компании S7, по данным «Коммерсанта», приходится экономить ресурсы, чтобы летом, когда россияне летают в отпуск, эксплуатируемых самолетов было больше.

Гендиректор «Уральских авиалиний» Кирилл Скуратов говорил, что для роста авиаперевозок в 2025 году компании не хватает самолетов: «Задача — выполнить объем 2024 года, то есть перевезти где-то 9,5 млн пассажиров. Рост пока не рассматривается: вся техника у нас на пределе. Пока мы объемы не сможем увеличить физически».

Самые доходные авиаперевозки — международные, но российские авиакомпании почти лишены возможности зарабатывать на таких полетах

Сразу же после начала войны в Украине пассажиропоток у российских авиакомпаний сократился за 2022 год на 15% в сравнении с 2021 — со 111 млн до 95 млн человек. На международных рейсах российские авиакомпании все еще перевозят меньше пассажиров, чем до пандемии: 55 млн человек в 2019 году, 22 млн в 2023, 26 млн в 2024.

Спрос на внутренние рейсы у россиян есть. Из-за сложностей с получением виз, блокировок банковских карт и увеличения стоимости билетов на международные направления люди стали реже летать за границу, предпочитая внутренний туризм. Это подтверждает и статистика Росавиации. Пассажиропоток на внутренних рейсах увеличился в сравнении с доковидным временем: в 2019 году авиакомпании перевезли 73 млн человек, в 2022 — 77 млн, а в 23 и 24 годах — 82 млн и 84 млн соответственно.

Однако международные перевозки, по словам экономического обозревателя Вячеслава Ширяева, доходнее для любого авиаперевозчика — отвезти человека на Гоа или в Таиланд выгоднее, чем в Сочи из Казани.

По итогам 2024 года, согласно отчетам на сервисе Rusprofile, выручка компании S7 выросла почти на 1% и достигла 188,1 млрд руб. Чистая прибыль при этом упала на 33,5% по сравнению с показателем 2023 года и составила 14 млрд руб. Пассажиропоток S7 в 2024 году упал почти на 19% — до 12,9 млн человек.

У «Уральских авиалиний» выручка за 2024 год составила 143,4 млрд руб., это на 29,2% больше, чем годом ранее (110,9 млрд руб.). Чистая прибыль увеличилась в 15 раз — до 18,228 млрд руб. В пресс-службе авиакомпании такой рост объяснили колебанием курса валюты. Всю чистую прибыль авиакомпания инвестировала в поддержание летной годности самолетов. Несмотря на рост прибыли, кредиторская задолженность компании выросла с 12,584 млрд руб. на 31 декабря 2023 года до 15,878 млрд руб. на 30 сентября 2024 года, дебиторская — с 14,5 млрд руб. до 24,66 млрд руб.

Российские власти в сентябре 2025 года попросили Международную организацию гражданской авиации смягчить запрет на поставки запчастей. Далеко не все детали для импортных самолетов можно провезти в РФ через серые схемы (то есть получить необходимое оборудование в обход санкций). Это грозит тем, что российским авиакомпаниям придется выводить из эксплуатации еще больше самолетов. Источники «Коммерсанта» считают, что такое может случиться уже в 2026 году.

Гендиректор «Аэрофлота» Сергей Александровский говорил, что в 2025–2026 годах ожидается незначительное снижение пассажиропотока у российских авиакомпаний. Иностранные компании в то же время увеличат объемы перевозок на 10–20%. Возможно, прогнозы Александровского связаны с тем, что иностранные авиаперевозчики обеспечивают россиянам перелеты в «запретные» для российских компаний страны.

Бизнесмен Сергей Гуськов объяснял, что иностранные авиакомпании, у которых есть возможность выполнять рейсы в страны ЕС с пересадкой (из Москвы в Европу можно улететь самолетами Turkish Airlines с пересадкой в Стамбуле), перевозят порядка 13 млн человек ежегодно с 2023 года. Средняя стоимость билета по такому направлению — 80 тыс. руб. Заработок на подобных перевозках составляет около 1 трлн руб. в год.